[摘要] 比小飞机场的跑道还要长;面积和造价超过“水立方”——今年即将建成的深圳前海站，是亚洲的站。4月末，主体工程收尾之际，记者钻进这条利用多项技术开辟出的巨大地道。
比小飞机场的跑道还要长;面积和造价超过“水立方”——今年即将建成的深圳前海站，是亚洲的站。4月末，主体工程收尾之际，记者钻进这条利用多项技术开辟出的巨大地道。
站在前海11号线站工地的一端，向另一端看去，830米长的站让人感到陌生。一般站长度不到它的三分之一。站的空间有四五层楼高。25米宽的车站，建筑面积近8万平方米，造价近12亿元。它也是亚洲的站。
“建这么大，是为了多条线路换乘的方便。”建设单位，中铁一局广州公司总经理刘玉贵说，这个车站将是一个巨大交通枢纽，将有3条和2条城际高铁，以及多路公交车在此换乘。
不单是车站大，旁边连接的商业地下空间更大。站上方将有一栋400多米的高楼，以及几栋200多米的楼宇。这里是前海深港合作区(当地人称之为“特区中的特区”)的。
在前海湾的地下建造车站，麻烦可大了。在现场，记者看到，地下挖出的土方，是红泥巴混着大小不一的石块。另外还有石化的水泥袋和垃圾——塑料瓶、破玩具、纸张。
“这里以前是浅海，八年前一点点填海造陆。看着表面有草有树很正常，地下情况复杂。”中铁一局的项目经理李勇说。为了在这种地质环境施工，他们采用了很多的技术。
前海站建设一开始就碰到麻烦——建站一般要钻孔打桩，把施工区域围起来再挖坑。深处的基岩硬，15天才能钻一根孔。技术人员另辟蹊径，用大功率转机配上钛合金钻头，小钻大钻先后，成功地5天打出一个孔来。
在此处施工，渗水的威胁比别处更大。项目总工程师小孟说，为了不让松软的地层变形和垮塌，他们采用了一种新的技术：工人们手持一种“场探测仪”，在施工大坑的边壁周围巡查，这种仪器可以通过电场及其他信号，判断出渗漏点，小的水流变化也逃不过侦测。这样子工人就可以提前灌注水泥，把漏点堵住，消除隐患。
第二项新技术同样是为了保证安全。施工中一般会每三米布置一个千斤顶，紧紧撑住基坑周边的水泥桩，避免垮塌。工人们会每天定点量测应力，及时调整千斤顶的力度。而前海项目引入了一种自动检测和反馈装置，边壁上布满了力学感知器，千斤顶根据控制中枢的计算结果，随时调整力度。“这项技术用了1000万元，不;但是为了保护工人安全，这笔钱也得花。”李勇说。
另外，在前海车站的挖掘工艺上，工程组也有颠覆性的创新。
“在这种复杂地质下修建大的车站，我们摸索了不少办法，取得了很多科技成果，给国内今后修建同类工程积攒了经验。”刘玉贵说。
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继深圳9号线首条隧道贯通后，昨日，由中国水电承建的深圳7号线也宣布实现了上沙-沙尾盾构区间率先贯通，比计划工期提前17天，成为全线贯通的区间。
深圳7号线全长30.173km，跨南山、福田、罗湖三区，共设车站28座，B T范围内车站共24座，其中换乘站8座，正线区间共27个，B T内25个。
此次贯通的上沙-沙尾盾构区间穿越福田繁华区域，沿线有沙尾村、绿景花园、平安银行宿舍、福田区法院执行局等，建筑密集，人流量大。
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